بررسی پانامرا توربو، نمایش طبیعت واقعی پورشه

[ad_1]

برای یک دهه قبل، یک سدان پورشه چیزی عجیب و غریب به نظر می‌رسید. پانامرا مخلوطی از یک 911 با دو درب بیشتر و فضای بیشتر صندلی‌های عقب بود. طراحی نسل اول ناقص و نامتوازن و اگر صادق باشیم، فاقد جذابیت‌های بصری ماندگار یک خودروی اسپرت با نشان پورشه بود. با این حال پانامرا با انبوهی از ویژگی‌های لوکس و زرق و برق فراوان کاملاً باشکوه و تنومند بود و در عین حال تجربه خوبی از یک پورشه هیجان‌انگیز را ارائه می‌کرد.


در نسل دوم پانامرا از یک شیب ملایم‌تری در سقف همانند مدل 911 بهره برده و چراغ‌های عقب آن نیز کشیده‌تر شده‌اند. همین روتوش‌های کوچک کاملاً روی تصویر خودرو تأثیر گذاشته و با خودرویی بالغ مواجه هستیم. پوزه کشیده خودرو نشان این یک موتور قدرتمند آرمیده در این قسمت دارد. فاصله بین دو محور 295 سانتی‌متری البته به‌واسطه قسمت عقب کوتاه بدنه حاصل شده است.


علاوه بر این حسی که از کنترل خودرو دریافت می‌شود حتی از خودروهای اسپرت نیز بهتر است. عکس‌العمل تعلیق و بازخورد رفتار چرخ‌ها و ترمزهای قوی و ورود به چرخه توربوها مشابه یک 911 واقعی و فراتر از هر خودروی سدان اسپرت دیگری است. با این وجود نمی‌توان پانامرا را با وزن سنگین 2083 کیلوگرمی هم سطح با خودروهای کوپه اسپرت اشتوتگارتی دانست. 53.5 درصد از وزن خودرو روی محورهای جلو قرار می‌گیرد که هیچ شباهتی با 911 یا 718 با موتور قرارگرفته در عقب ندارد. برای کاهش نقطه ثقل، بسیاری از قسمت‌ها نظیر کاپوت، درب‌ها و پنل های اطراف بدنه از آلومینیوم ساخته شده‌اند.


پانامرای توربو با بازوهای کنترلی در جلو و تعلیق عقب چند اتصالی با کنترل‌های الکترونیکی سه‌بعدی و چرخ‌های 21 اینچی در عوض حرکات کنترل شده‌ای دارد. نسخه تست شده مجهز به سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب نیز بود. البته برای کسانی که می‌خواهند خودروی اسپرت‌تری داشته باشند همچنان یک سیستم سفارشی تعلیق با میله‌های ضد رول با کنترل برقی و دیفرانسیل عقب با محدودکننده الکترونیکی لغزش قابل دریافت است. البته پانامرا حتی بدون این آپشن‌ها نیز می‌تواند شتاب جانبی 0.94 جی را ثبت کند که برای یک سدان سنگین‌وزن، چشم‌گیر است و نشان می‌دهد که با چه سرعتی می‌تواند از پیچ‌های جاده عبور نماید.


پانامرای توربو مجهز به یک موتور 8 سیلندر V شکل با حجم 4.0 لیتر و توربو شارژر دوقلو است که 550 اسب بخار نیرو و 769 نیوتن متر گشتاور محصول آن است. این در حالی است که نسل قبلی با همین قدرت از موتوری 4.8 لیتری برخوردار بود. برای انتقال نیرو هم از یک گیربکس 8 سرعته دوکلاچه اتوماتیک با امکان شیفت دستی سود برده شده است.


پانامرای توربو برای رسیدن به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت از حالت سکون به تنها 3.0 ثانیه زمان نیاز دارد. بعلاوه مسافت 400 متر را نیز در 11.3 ثانیه طی می‌نماید و نهایتاً هم به سرعت 305 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. این ارقام نشان می‌دهند که به استثنای مدل‌های توربوی 911، با یکی از سریع‌ترین پورشه‌ها مواجهیم. این در حالی است که مصرف سوخت ترکیبی آن تنها 9.4 لیتر در هر صد کیلومتر می‌باشد.


با وجود یک کابین مدرن، جادار و لوکس با پنل‌های اختیاری چوبی یا فیبر کربنی، صندلی‌های راحت عقب، صندلی‌های برقی 14 وضعیتی جلو، سیستم صوتی پیشرفته در عین سطح صدای اندک 65 دسی‌بلی کابین در سرعت 112 کیلومتر بر ساعت، تجربه‌ای لذت‌بخش از یک خودروی رده‌بالای اسپرت را به دست می‌آورید. دکمه‌های فراوان نسخه قدیمی که یادآور کاکپیت هواپیمای 747 بود جای خود را به نمایشگری 12.3 اینچی داده است. دو نمایشگر 7 اینچی دیگر هم برای سیستم ناوبری و سایر اطلاعات به کار می‌روند.

برای خرید نسخه توربوی پانامرا باید دست‌کم 151 هزار دلار کنار بگذارید. پانامرای توربو اکنون پیشتاز کلاسی است که ب‌ام‌و M760i و مرسدس AMG S63 و آئودی S8 پلاس در آن حضور دارند. با این حال پورشه پانامرا در همین زمان اندک عمر خود از کاریزمایی شگفت‌آور برخوردار گشته که آن را متمایزتر از هر رقیبی قرار می‌دهد.

منبع: Car&Driver

[ad_2]

لینک منبع

نیم‌نگاهی به فورد F150 رپتور، عفریت صحرا

[ad_1]

سام کاویانی: کمپانی فورد را می‌توان از نخستین سازندگان پیکاپ‌های غول‌پیکر در دنیای امروز دانست. پیکاپ‌هایی که در زبان انگلیسی به آنها تراک گفته می‌شود و می‌توان آنها را از حیث جثه و اندازه به یک بچه کامیون تشبیه کرد! بچه کامیون‌هایی که تلفیقی از راحتی یک خودروی سواری با ظرفیت بارگیری بالای یک پیکاپ غول‌پیکر هستند و با شرایط جوی و اقلیمی دیار زادگاه خود هماهنگی بسیاری دارند. در میان تمامی این پیکاپ‌ها، سری F با پیشینه‌ای هفتاد ساله از معروف‌ترین و برترین‌هاست. فورد در ساخت پیکاپ‌هایی تخصص دارد که نه‌تنها توانمند و کارآمد هستند بلکه به قوی‌ترین پیشرانه‌ها مجهز بوده و در سخت‌ترین مسیرها نیز از دوام و کارایی بالایی بهره می‌برند. بی‌تردید در میان تمامی ساخته‌های غول‌پیکر این سازنده کهنه‌کار آمریکایی،F150 رپتور مهم‌ترین و شاخص‌ترینشان است.


در پاییز سال 2015 میلادی و در میان خیل انبوهی از تماشاگران و اصحاب رسانه‌ای، محصول جذابی پا به عرصه وجود نهاد. این محصول خارق‌العاده، همان نسل دوم رپتور بود، خودرویی که خود از بطن تراکی به نام F-150 تولد یافته و در طی این سال‌ها در معرض تکامل پیوسته بود.


نسخه جدید رپتور یا 2017 از حیث ابعاد بیرونی،6 اینچ (15.3 سانتی‌متر) پهن‌تر از نسخه استاندارد F-150 می‌باشد. این قضیه نیز در راستای افزایش ثبات و پایداری آن در مسیرهای سخت آفرود صورت پذیرفته است. این خودرو با آن ظاهر مخوف خود از چهار درب بزرگ فول سایز سود می‌برد و بنا به ادعای فورد، از جنبه‌های عملکرد و کارایی نیز محصولی یگانه و بی‌همتا در عالم است و ساختار شاسی و پیشرانه پیشرفته آن، امکان تردد سهل و آسانی را برای آن در مسیرهای صحرایی و صعب‌العبور فراهم می‌آورد. مدیر جهانی خودروهای پرفورمنس فورد به نام DAVE PERICAKE دراین‌باره چنین می‌گوید: مشتریان F-150 رپتور قادرند بدون فدا کردن مقولاتی چون راحتی و فضا، فراتر از مسیرهای آسفالته حرکت کنند.


رپتور 2017 در دو نسخه متفاوت SUPERCAB و SUPERCREW عرضه می‌شود که فاصله بین دو محور جلو و عقب در نسخه SUPERCREW معادل 12 اینچ بیشتر از آن دیگری است.


در وهله نخست، آنچه در طراحی F-150 رپتور سخت جلوه گری می‌کند فرم جسور و خشنی است که هر ناظر بیرونی را از خود متأثر می‌کند. در این میان، جلوپنجره سیاه رنگ، از دیگر اجزای بدنه آن گیراتر و برجسته‌تر است. در این جلوپنجره بسیار بزرگ و هیولاوش، آرم سنتی و آبی رنگ فورد جای خود را به حروف بزرگ و برجسته لاتین داده است. این خشونت ذاتی و فراگیر به همراه سایز بزرگ این تراک، ابهت چشمگیری را برای این مرکب تنومند آمریکایی مهیا نموده است. در این میان، استفاده از متریال پیشرفته اعم از فولاد و آلومینیم با گرید و استحکام بالا، وزن خالص رپتور 2017 را نسبت به نسل پیشین خود معادل 500 پوند (227 کیلوگرم) کاهش داده است.


گرچه پایه طرح رپتور از نسخه استاندارد F-150 استاندارد وام گرفته شده ولی جزییاتی چند این دو را از هم متمایز می‌کند. برای مثال، بچه گلگیرهای مشکی رنگ نصب شده در ناحیه جلو و عقب بدنه، تضاد جالبی را در نمای خارجی رپتور پدید آورده است و یا فرم خاص سپرهای جلو که به یک دیفیوزر نقره‌ای رنگ مجهز است کاراکتری جنگجو و تهاجمی را برای آن تدارک دیده است. گویی این خودرو هرلحظه آماده به چالش کشیدن مسیرهای نامتعارف و سخت و ناهموار بوده و قصد دارد طبیعت بکر را به مبارزه بطلبد.


طرح کابین رپتور تقریباً مشابه نسخه استاندارد F150 است، با این تفاوت که مواد و متریال مرغوب‌تری در جای‌جای آن به کار رفته و در عین حال، به برخی از جزییات انحصاری ویژه نام خود نیز مجهز شده است. در میانه کنسول، یک پانل بسیار پهن نصب شده که در روی آن ادوات و ابزارهای همچون سامانه اطلاعات – سرگرمی، کنترلرهای تهویه مطبوع، سیستم صوتی و… جای گرفته‌اند. یک تونل میانی پهن نیز بین راننده و سرنشین جلو فاصله می‌اندازد که در سمت راست آن دو عدد جالیوانی بزرگ تعبیه شده است. فضای موجود در این کابین برای چهار سرنشین بزرگسال کفایت می‌کند و در مدل SUPERCREW به سبب طول بیشتر، این فضا افزایش هم می‌یابد. در یک جمع‌بندی کلی، کابین رپتور از بسیاری از خودروهای سواری مدرن نیز به‌مراتب لوکس‌تر و مجهزتر است و کاملاً در راستای رضایت خاطر طبع مشکل‌پسند مردمان آمریکای شمالی ساخته و پرداخته شده است.

رپتور 2017 از زمره نخستین ساخته‌های فورد می‌باشد که از پیشرانه کاملاً جدید 3.5 لیتری اکوبوست بهره می‌برد، این پیشرانه که نسل دوم این سری محسوب می‌شود از نیروی بیشتر و کارایی به‌مراتب بهینه‌تری نسبت به پیشرانه 8 سیلندر 6.2 لیتری که پیش از این در نسل قبلی رپتور به کار می‌رفت، برخوردار است. توان این پیشرانه معادل 411 اسب بخار و گشتاور آن برابر با 588 نیوتن متر است. وظیفه انتقال نیرو در این پیشرانه را یک گیربکس 10 سرعته اتوماتیک عهده‌دار است، گیربکسی که به اشتراک توسط فورد و جنرال موتورز توسعه و تکوین یافته و در خودروهایی دیگری همچون شورولت کامارو ZL1 هم به کار می‌رود. در کل، امکان رانندگی در شش حالت مجزا در رپتور وجود دارد ازجمله: NORMAL،STREET،WEATHER،MUD AND SAND،BAJA و ROCK.

در هنگام گزینش حالت BAJA در این خودرو، سامانه چهار چرخ محرک آن آماده شده و سیستم ضد لغزش پیشرفته آن نیز کمتر در امر رانندگی دخالت می‌کند و در همان حال، پاسخ پدال گاز نیز افزایش می‌یابد. از طرفی، گیربکس هم در راستای دستیابی به حداکثر نیرو از پیشرانه، مدت زمان تعویض دنده‌ها را طولانی‌تر می‌کند.

افشانه‌های نصب شده در سیستم تعلیق جلو و عقب این خودرو می‌تواند بین 2.5 تا 3 اینچ فضای مانور را برای بازی فنربندی آن فراهم کنند، عملی که در هنگام تردد در مسیرهای صعب‌العبور و کوهستانی فوق‌العاده کارساز است. در راستای دستیابی به بیشینه کارایی در حالت‌های آفرود و آنرود، تایرهای عظیم‌الجثه رپتور به‌طور ویژه برای آن ساخته شده است. تکوین و توسعه این تایرها نیز مشترکاً توسط فورد و غول لاستیک‌سازی بی اف گودریچ صورت پذیرفته است.

فورد F150 رپتور، به‌عنوان یک پیکاپ مدرن و پیشرفته از قیمت بالایی برخوردار است. بهای این خودرو در امارات، بسته به تیپ مربوطه، از 220,000 درهم (60,000 دلار) شروع و به 325,000 درهم (88,600 دلار) ختم می‌شود.

منبع:
FORD.COM
NETCARSHOW.COM
و…

[ad_2]

لینک منبع

بررسی فولکس‌واگن تیگوان Allspace جدید 2017

[ad_1]

از زمان عرضه نسل جدید شاسی‌بلند فولکس‌واگن تیگوان در اروپا که یک سال قبل بود، این خودرو به موفقیت عظیمی دست یافته است. البته خریداران آمریکایی باید با نسل قبلی این خودرو سر کنند؛ مدلی که از سال 2007 تولید می‌شود.


شایان ذکر است هم‌اکنون فولکس‌واگن در حال آماده شدن برای ارائه نسخه اصلاح شده آن تیگوان در آمریکا است و تابستان سال جاری شاهد ورود آن به نمایندگی‌ها خواهیم بود. یک تفاوت اساسی در این خودرو وجود داشته و آن اینکه نسخه آمریکایی نسبت به تیگوان استاندارد 215 میلی‌متر طویل‌تر خواهد بود و 109 میلی‌متر نیز به فاصله بین دو محور افزوده شده است.


فولکس‌واگن تیگوان Allspace را معرفی می‌کنیم: جایگزین طویل‌تر، جادارتر و منعطف‌تر شاسی‌بلند تیگوان. این خودرو به همراه مدل استاندارد در بریتانیا فروخته خواهد شد و طیف پیشرانه‌ها و گیربکس‌ها و سیستم چهار چرخ مشابه خواهد داشت.


هدف این خودروی جدید در نام آن نمایان است. مدیران فولکس می‌گویند Allspace ارائه کننده تمام فضای موردنیاز شماست و روی کاغذ هم قطعاً کاربردی‌تر از مدل استاندارد است. این خودرو در دو نسخه قابل سفارش بوده و به تنظیمات 5 صندلی یا 5+2 عرضه می‌شود.


خودروی حاضر در تست از آرایش 5+2 بهره می‌برد که دو صندلی کوچک در صندوق قرار گرفته بودند و به آسانی می‌توان آن‌ها را به کف صندوق جمع کرد. تئوری 5+2 یک موضوع مهم است زیرا اکثر صندلی‌های این‌چنینی برای کودکان بسیار کوچک مناسب هستند. افراد بالغ زمانی که روی این صندلی‌ها بنشینند زانوهای خود را نزدیک گوش‌هایشان احساس خواهند کرد و سرشان نیز با سقف در تماس خواهد بود. یک موضوع مهم دیگر نبود نقاط ایزوفیکس است که نقطه‌ضعف عمده‌ای به شمار می‌رود.

با قرارگیری تمامی صندلی‌ها جای خود فضای صندوق 230 لیتری ایجاد می‌شود؛ اما وقتی تنها از 5 صندلی استفاده شود می‌توانید از فضای بار 700 لیتری سود ببرید که با تاکردن همه صندلی‌ها به 1775 لیتر افزایش می‌یابد. در مقام مقایسه باید گفت با استفاده از تمام صندلی‌ها، تیگوان استاندارد فضای بار 615 لیتری داشته و با تاکردن صندلی‌ها این فضا به 1655 لیتر می‌رسد. نیسان ایکس تریل با به‌کارگیری تمامی صندلی‌ها فضای 550 لیتری داشته اما با خواباندن آن‌ها فضای 1982 لیتری را در اختیار مالک قرار می‌دهد و از این جهت برتر است.


البته فولکس معتقد است تنها تعداد محدودی از خریداران به سمت نسخه 7 نفره خواهند رفت. این خودروساز می‌گوید مدل‌های توران و شاران گزینه‌های مناسبی برای خانواده‌های بزرگ‌تر هستند.


اما تیگوان Allspace با آرایش 5 نفره فضای بار بیشتر 760 لیتری داشته که با خواباندن صندلی‌ها به 1920 لیتر می‌رسد. این میزان فضا بیشتر از اکثر رقبا بوده و البته با فضای بار 2065 لیتری اشکودا کودیاک نیز فاصله چندانی ندارد.


علیرغم اضافه شدن 11 سانتی‌متر دیگر به فاصله بین محورها، نسخه 7 نفره همان فضای پای مدل استاندارد را دارد. مدل 5 نفره فضاسازی هوشمندانه‌تری داشته و فضای زانوی اضافی (54 میلی‌متر) را در عقب نشان می‌دهد. خودروی حاضر در تست از سقف شیشه‌ای پانورامیک سفارشی بهره می‌برد که باعث محدود شدن فضای سر می‌شود.

اما در سایر نقاط تغییرات بصری محدودی به چشم می‌خورند که از آن جمله می‌توان به طراحی متفاوت کاپوت و جلوپنجره، شیشه‌های کناری اصلاح شده و ریل‌های سقف استاندارد اشاره کرد. کابین نیز تغییر خاصی نداشته و از همان سیستم اطلاعات سرگرمی روان و مواد باکیفیت استفاده شده است. نشان‌دهنده‌های دیجیتال فعال فولکس در تریم های فول تر این خودرو قابل دسترسی هستند.


در جاده به سختی می‌توانید بگویید که این خودرو با برادر استاندارد خود متفاوت است. این خودرو همان پایداری مناسب در بزرگراه‌ها و هندلینگ نرم در سر پیچ‌ها را داشته اما باید گفت حتی با استفاده از رینگ‌های 19 اینچی هم آرام بوده و یک کروزر ساکت محسوب می‌شود.


متأسفانه مدل موجود از پیشرانه 2 لیتری توربوی بنزینی TSI استفاده می‌کند که در بازار اروپا عرضه نخواهد شد. این پیشرانه از زمان‌بندی متغیر سوپاپ برای بهبود مصرف سوخت استفاده می‌کند اما در زمان شتاب گیری ناگهانی، علیرغم قدرت 184 اسبی و گشتاور 300 نیوتون متری، کمی تنبل احساس می‌شود. گیربکس 8 سرعته اتوماتیک کند نیز به بهبود اوضاع کمکی نمی‌کند. البته خریداران بریتانیایی خواهند توانست از بین گیربکس‌های 6 سرعته دستی یا 7 سرعته اتوماتیک DSG یکی را انتخاب کنند.

هنوز جزئیات و قیمت مدل‌های بازار بریتانیا اعلام نشده اما اخبار قبلی نشان می‌دهند که این خودرو نسبت به مدل استاندارد حدود 4500 پوند گران‌تر خواهد بود. تیگوان Allspace ابتدا در آلمان عرضه خواهد شد و بهای مدل پایه حدود 26 هزار پوند خواهد بود. بدین ترتیب مدل فول مشابه نسخه حاضر در تست بهایی حدود 36 هزار پوند خواهد داشت.

علیرغم اینکه فولکس اعلام کرده این خودرو از سیستم تهویه و چراغ‌ها و برف‌پاک‌کن‌های خودکار، رینگ‌های 17 اینچی و صفحه لمسی رنگی استفاده خواهد کرد اما به نظر می‌رسد این مبلغ پرداختی برای دو صندلی ناراحت اضافی و کمی فضای بیشتر در صندوق زیاد است. بی‌شک اشکودا کودیاک ارزش بهتری در برابر مبلغ پرداختی دارد.

فولکس‌واگن تیگوان Allspace یک خودروی جاده‌ای است. کاربرد بیشتر این خودرو مناسب افرادی خواهد بود که به دنبال شاسی‌بلند میان‌سایز جاداری هستند اما صندلی‌های اضافی خودرو که تقریباً بدون استفاده هستند از معایب خودرو محسوب می‌شوند. تیگوان Allspace همچنان خودرویی خوش‌ساخت باقی مانده و فاصله بیشتر بین محورها تأثیری منفی روی پایداری و آرامش خودرو نداشته اما اشکودا کودیاک هنوز هم بزرگ‌تر بوده و سواری تیزتری دارد. کودیاک به احتمال زیاد ارزش زیادی در مقابل مبلغ پرداختی نشان می‌دهد…

مشخصات فولکس‌واگن تیگوان Allspace SEL 2.0 TSI

قیمت: آغاز از 26370 پوند (تخمینی)

قیمت مدل تست شده: 36 هزار پوند (تخمینی)

پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری توربو

قدرت/گشتاور: 184 اسب بخار/300 نیوتون متر

گیربکس: 8 سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل جلو

شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت: 7.7 ثانیه

حداکثر سرعت: 193 کیلومتر در ساعت

مصرف سوخت: اعلام نشده

منبع: autoexpress

[ad_2]

لینک منبع

بررسی آلفارومئو جیولیا ولوچه 2017 جدید

[ad_1]

آلفارومئو جیولیا ولوچه جدید پر کننده‌ی فاصله‌ی موجود بین نسخه استاندارد و مدل کاملاً فول کوادروفولیو می‌باشد اما آیا این خودرو ارزش خریدن را دارد؟

alfa-romeo giulia veloce 2017
قبل از خواندن این نوشتار باید تصمیم گرفته باشید که می‌خواهید آلفارومئو جیولیا را بخرید یا خیر. اولین سدان دیفرانسیل عقب این برند پس از سال‌ها، چیزی فراتر از یک رقیب شانه‌به‌شانه برای حریفان اثبات شده آلمانی است اما باید ببینیم در عمل چه خواهد کرد.

alfa-romeo giulia veloce 2017
اما جایی که این خودرو نمی‌تواند با ب ام و سری 3، مرسدس C کلاس و آئودی A4 رقابت کند طیف مدل‌هایی است که ارائه می‌کند. جیولیا ولوچه آمده تا این نقطه‌ضعف را برطرف نماید و فاصله قدرتی چشمگیر موجود بین نسخه پایه 197 اسبی و مدل کوادروفولیوی 503 اسبی را به خوبی پر می‌کند.


از نظر فنی، ولوچه تقریباً همان نسخه استاندارد بوده و بلوک و سرسیلندر آلومینیومی، تکنولوژی تزریق مستقیم سوخت و توربوشارژ با هندسه متغیر از شاخصه‌های پیشرانه آن می‌باشند؛ اما این پیشرانه 2 لیتری بازنگری شده و هم‌اکنون نسبت به نسخه پایه 79 اسب بخار و 70 نیوتون متر گشتاور بیشتری دارد که همین موضوع باعث شده شتاب صفر تا 100 کیلومتر خودرو نه‌دهم ثانیه بهبود یابد. ولوچه بدین ترتیب علیرغم اسب کمتر روی کاغذ به سریعی ب ام و 340i با خروجی 321 اسب بخار می‌باشد.


همانند تمامی جیولیاهای بازار بریتانیا، این خودرو نیز تنها از گیربکس 8 سرعته اتوماتیک استفاده می‌کند اما برخلاف مدل‌های این بازار، نسخه‌ی Q4 حاضر در تست قدرت را بجای چرخ‌های عقب به تمامی چرخ‌ها می‌فرستد.
قدرت اضافی این پیشرانه به سرعت خودرو را نشان می‌دهد و درحالی‌که پیشرانه هرگز شما را به نزدیک شدن به ردلاین تشویق نمی‌کند اما کار سخت خود را از دورهای پایین شروع کرده و صدای غرش اگزوز شما را به هیجان وا می‌دارد.


پاسخ پدال گاز همچون گذشته مشتاق باقی مانده و تغییر حالت خنثی به دینامیک تنها باعث بهبود عملکرد بخصوص در دورهای پایین می‌شود. گیربکس نیز نرم و روان است و بازی کردن با پدال آلیاژی نیز لذت زیادی دارد.
خب به شاسی می‌رسیم که بی‌تردید قوی‌ترین جنبه جیولیا به شمار می‌رود. کشش خودرو در مسیرهای خشک کاملاً خوب و خونسردانه بوده اما به شما اجازه خاموش کردن کنترل کشش و کنترل پایداری را نمی‌دهد و بنابراین مدل‌های دیفرانسیل دم بازیگوشی ندارند.


تمامی جیولیاها سیستم فرمانی با توازن فوق‌العاده و سرعت و دقت خوب دارند. احساس زیادی وجود ندارد اما با وزن خشک 1429 کیلویی، ولوچه فرز و چابک بوده و هیجان زیادی دارد. حتی سواری خودرو روی رینگ‌های 19 اینچی هم خوب بوده و اگرچه پدال ترمز احساس نرمی دارد اما قدرت توقف بالایی را شاهد هستیم.


تغییرات بصری زیادی برای متمایز شدن این خودرو رخ نداده اما چشمگیرتریم مورد استفاده از رنگ جدید آبی میسانو است. رینگ‌های 18 اینچی به‌صورت استاندارد ارائه می‌شوند اما رینگ‌های بزرگ‌تر موجود در خودروی تست از نظر ظاهر و ابعاد با نمونه‌های بکار رفته در کوادروفولیو یکسان هستند. چراغ‌های جلوی زنون و خروجی دوگانه اگزوز در عقب تکمیل کننده کار هستند.


با پا گذاشتن به داخل کابین متوجه چند تغییر خواهید شد که شامل صندلی‌های اسپورت چرمی، جزئیات آلومینیومی و پدال‌های تعویض دنده آلومینیومی با استایل مشابه فراری می‌باشد. چند مشکل نه چندان حاد درباره کیفیت تریم های بکار رفته وجود داشته و به نظر می‌رسد اهرم دنده احساس ارزان‌قیمتی دارد؛ اما محیط کابین طراحی خوبی داشته و موقعیت نشستن راننده نیز جذاب است و صندلی‌ها تنظیمات زیادی دارند.


برخی جزئیات جالب در خودرو به چشم می‌خورند؛ مثلاً آلفا دکمه استارت را به سبک فراری 488 GTB روی غربیلک فرمان قرار داده است. البته این ژانگولر بازی‌ها (!) با پیشرانه 4 سیلندر همخوانی ندارند اما خوشبختانه پیشرانه خودرو پاسخ‌های مشتاقانه‌ای داشته و کوچک‌ترین فشار روی پدال گاز باعث ایجاد صدایی اسپورت می‌شود.


جیولیا ولوچه ارزش خوبی دارد. مدل مشابهی از ب ام و حدود 3 هزار پوند گران‌تر است درحالی‌که بهای مرسدس-ای ام جی C43 از 44315 پوند آغاز می‌شود. تمامی مدل‌های ولوچه از سیستم اطلاعات سرگرمی با صفحه لمسی 8.8 اینچی و سیستم ناوبری، رادیوی دیجیتال DAB، حسگرهای پارک جلو و عقب و چراغ‌های زنون بهره می‌برند. ترمز اضطراری خودکار، هشدار خروج خودرو از خط و لاستیک‌های ران فلت نیز به‌صورت استاندارد ارائه شده‌اند.


آلفارومئو جیولیا ولوچه جدید به‌طور کامل باعث پر شدن فاصله بین نسخه پایه و مدل کوادروفولیو نشده اما بی‌شک عملکرد بسیار بهتری نسبت به مدل پایه دارد. این خودرو حرف‌های بیشتری برای گفتن در برابر رقبای تقریباً هم قیمت داشته و آن را بجای روی کاغذ در جاده نشان می‌دهد. جیولیا ولوچه پرفورمنسی قوی و شاسی‌ای لذت‌بخش و هوشمند دارد.

مشخصات آلفارومئو جیولیا ولوچه

قیمت: 37935 پوند (مدل دیفرانسیل عقب)

پیشرانه: 4 سیلندر 2 لیتری بنزینی

قدرت/گشتاور: 276 اسب بخار/400 نیوتون متر

گیربکس: 8 سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک

شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 5.2 ثانیه

حداکثر سرعت: 240 کیلومتر در ساعت

مصرف سوخت: 6.4 لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

[ad_2]

لینک منبع

از تهران تا طالقان با اِم‌وی‌اِم‌های دستِ دوم!

[ad_1]

بررسی و آزمایش جاده‌ای مدل‌های کارکرده اِم‌وی‌اِم
نمی‌توان انکار کرد که این روزها بخش اعظم بازار خودروهای زیر 100 میلیون تومان کشور تحت سلطه چینی‌هاست. در این میان، شرکت مدیران خودرو، به‌عنوان نماینده رسمی تولید و خدمات پس از فروش کمپانی چِری در ایران، با برنامه‌ریزی جِدی و مدون، محصولات این برند نوپا اما پرشتابِ چشم‌بادامی را به‌صورت گسترده به بازار کشور عرضه می‌کند و طی چند سال اخیر قدم‌های خوبی در جهت معرفی و فروش مدل‌های جدید و به‌روز چری در ایران برداشته است.


اوایل هفته گذشته، از جانب مدیران خودرو مَجالی برای اصحاب رسانه‌های خودرویی کشور فراهم شد تا برخی مدل‌های کارکرده این شرکت را مورد بررسی قرار دهند. این برنامه با حضور نمایندگان 14 رسانه مختلف و مجموعاً شش دستگاه خودرو شامل سه دستگاه اِم‌وی‌اِم X33 S و سه دستگاه اِم‌وی‌اِم 550 در مسیر تهران تا طالقان برگزار گردید و خبرنگاران در طول مسیرِ رفت و برگشت به آزمایش فنی خودروها پرداختند. در ادامه ماحصل این سفر یک روزه را به همراه تصاویر اختصاصی پدال می‌خوانید و می‌بینید.


اما پیش از آغاز لازم می‌دانم به یک نکته مهم اشاره کنم: هدف از این آزمایش در درجه اول ارزیابی رفتار کُلی خودروهای دستِ دوم بوده و تمرکز اصلی روی عملکرد مجموعه فنی و دیگر قسمت‌ها معطوف گردیده است، در نتیجه نباید با “آزمایش رانندگی” و مطالبی که در آن عنوان می‌گردد اشتباه گرفته شود.

شروع حرکت با X33 S

اگر به خاطر داشته باشید چندی پیش در نوشتاری مختصر، به بررسی کوتاه و گذرای X33 S پرداختیم و گفتیم که نسبت به پیشینیان خود پیشرفت زیادی کرده است. بگذریم. این بار می‌خواهیم ببینیم رفتار خودرو در مقایسه با مدل صفر کیلومتر چگونه است و آیا تفاوت یا عیب و هنر فاحشی به چشم می‌خورَد یا خیر. ضمناً به خاطر داشته باشید که هر خودرویی را باید در حد و اندازه خودش سنجید!


پس از سوار شدن فضا کاملاً برایم آشنا بود. سوییچ را در سوکت سمت راست فرمان وارد کرده و استارت زدم. قلب چهار سیلندر خطی 1971 سی‌سی (مجهز به زمان‌بندی متغیر دوگانه سوپاپ‌ها) با صدایی خفیف بیدار شد و برای تحویل 139 اسب بخار قدرت (در 5750 دور بر دقیقه) و 180 نیوتن‌متر گشتاور (در 4300 تا 4500 دور بر دقیقه) اعلام آمادگی کرد. به لطف میدان دید خوب آینه‌های جانبی به راحتی از پارک خارج شده و همراه باقی گروه به راه افتادم.


در تریم لاکچِری (Luxury) از جعبه‌دنده 7 سرعته CVT استفاده می‌کند و همین باعث شده تا تعویض‌ها بدون تکان یا تقه خاصی انجام شوند. یکی از نکات ریزی که شاید به چشم خیلی‌ها نیاید خوش‌دستی دسته‌دنده و سِفتی کمربند ایمنی است که در کنار دید خوب به اطراف و ارتفاع زیادِ اتاق (1651 میلی‌متر) حس تسلط خوبی به راننده (حداقل شخص نگارنده) می‌بخشد. پدال گاز گُنگ است و ارتباط خوبی بین پای راننده و پیشرانه ایجاد نمی‌کند، اما در عوض ترمزها (هر چهار چرخ دیسکی) نسبتاً قوی بوده و اگر قِلقشان را یاد بگیرید راضی‌تان خواهند کرد. نکته مهمی که خیلی زود دستگیرتان می‌شود نحوه رفتار جعبه‌دنده است. این واحد همانند غالب CVTهای دنیا در درجه اول برای کاهش مصرف سوخت و یک رانندگی آرام و بدون تنش شهری یا حتی جاده‌ای زیر پوست خودرو قرار گرفته و نباید انتظار نابجا از آن داشته باشید. در مورد X33 S نیز قضیه به همین قرار است. همان‌طور که در ابتدای پاراگراف اشاره شد تعویض‌ها در حالت خودکار نرم و بی‌صدا بوده و به درد کسانی می‌خورد که حوصله کلاچ گیری و تعویض دنده ندارند و فقط می‌خواهند گاز بدهند.

لختی پس از آغاز حرکت سیستم صوتی (دارای چهار بلندگوی استریو) را روشن کرده و از طریق بلوتوث به راحتی توانستیم به فایل‌های داخل تلفن همراه دسترسی پیدا کنیم، اما متأسفانه وضوح دید صفحه‌نمایش 8 اینچی داشبورد زیر نور آفتاب کاهش می‌یابد و کاربری آن کمی دشوار می‌گردد. برای حل این مشکل می‌توانید سراغ کنترل‌های روی غربیلک فرمان و سوییچ تنظیم ولوم پایین نمایشگر بروید. در همین حین تهویه مطبوع (در حالت دستی) به خوبی از پس خنک کردن اتاق برآمده بود و اصلاً از گرمای هوای بیرون خبری نداشتیم. به شخصه معتقدم عملکرد قابل‌قبول کولر (در حالت رانندگی خودکار) یکی از رضایت‌بخش‌ترین ویژگی‌های این چینی قدبلند است؛ چراکه در برخی از هموطنانش وضعیت بدتری دارد و خیلی راضی‌تان نمی‌کند.

اگر نگاهی به کاتالوگ رسمی X33 S بیندازید، خواهید دید که در قسمت مشخصات فنی حداکثر سرعت را 175 کیلومتر بر ساعت اعلام کرده‌اند. برای اثبات این مورد در قسمتی از بزرگراه (امتحان نکنید!) پدال گاز را تا نزدیک به انتها پایین بردم و پاسخ مجموعه فنی را به نظاره نشستم. عقربه سرعت‌سنج با طمأنینه بالا و بالاتر رفت و نهایتا با بلوغ دورشمار به عدد 5، در 170 کیلومتر بر ساعت ایستاد. به دلیل محدودیت‌های ترافیکی مجبور به کاهش سرعت شدم اما به عینه مشاهده کردم که اگر راه باز باشد و جاده دراز(!) مرکب چینی‌مان می‌تواند نوشته داخل کاتالوگ را عملی کند. البته این باعث نشود که در مسیرهای شهری یا جاده‌ای اقدام به ثبت حداکثر سرعت کرده و جان خود و دیگران را به خطر بیندازید!

پیش از پایان بزرگراه تصمیم گرفتم نگاهی به کروز کنترل بیندازم. با فشردن دکمه‌ی ON سامانه وارد مدار می‌شود و پس از آن باید در سرعت موردنظر دکمه‌ی SET را بزنید. با تنظیم کنترل روی 100 کیلومتر بر ساعت پا را از روی پدال برداشته و عقربه سرعت‌سنج را زیر نظر گرفتم. خوشبختانه ایراد خاصی در عملکرد مجموعه به چشم نمی‌خورد و سرعت تا پیش از فشردن پدال ترمز روی عدد 100 ثابت باقی ماند. از نظر نگارنده یکی از نکات جالب توجه، همخوانی و همسویی جعبه‌دنده CVT و کروز کنترل (به‌طور کلی و نه فقط راجع به X33 S) است. اهرم را در حالت D قرار می‌دهید، کنترل را تنظیم می‌کنید، پا را از پدال گاز برداشته و تنها با گرفتن فرمان به مسیر ادامه می‌دهید و کنترل دنده‌ها و سرعت خودرو را تماماً به سامانه‌های الکترونیکی می‌سپارید. این مورد مخصوصاً در مسافرت‌های طولانی مدت تأثیر زیادی بر لذت رانندگی و کاهش خستگی راننده خواهد گذاشت. گرچه کروز کنترل X33 S از بهترین و نفیس‌ترین نمونه‌های موجود در دنیا نیست، اما همین مجموعه معمولی و متوسط نیز کارتان را راه می‌اندازد.

با ورود به جاده پرپیچ‌وخم طالقان موسِم تعویض دستی دنده‌ها فرار رسید. در حالت دستی دقت و فرمانبرداری جعبه‌دنده به میزان زیادی افزایش می‌یابد. تنها با یک ضربه کوچک به دسته‌دنده می‌توانید معکوس بکشید یا دنده را سبک کنید. هیچ‌گونه تعلل آزاردهنده‌ای در رفتار جعبه‌دنده مشاهده نمی‌شود و به نسبت انتظاری که از یک خودروی معمولی چینی داریم عملکرد قابل‌قبولی ارائه می‌کند. هرچقدر که در حالت خودکار نباید انتظار سرعت‌عمل چشمگیری از واحد CVT هفت سرعته داشته باشید، در وضعیت دستی جبران کرده و چابکی بیشتری از خود نشان می‌دهد.

متأسفانه کابین این کراس‌اوور چشم بادامی عایق‌بندی چندان مناسبی نداشته و فریاد پیشرانه در همه حال، مخصوصاً هنگام معکوس‌ها به گوش می‌رسد. همچنین به نظر می‌رسد صدای پیشرانه پس از چند هزار کیلومتر کارکرد اندکی بیشتر شده است.
اگر بخواهیم وضعیت ظاهری و فنی X33 S را به‌عنوان یک خودروی دستِ دوم مورد ارزیابی قرار دهیم باید گفت در نمای بیرونی ایراد عمده‌ای اعم از افتادگی بدنه، جدایی در محل اتصالات قطعات مختلف، کنده شدن رنگ، رنگ پریدگی و موج گرفتن ورق‌ها به چشم نمی‌خورد؛ در نتیجه با رسیدگی و نگهداری اصولی و مناسب، ظاهر خودروتان چند سال پس از خرید نیز با تقریب خوبی مشابه روز اول خواهد بود. در رابطه با بخش فنی هم این‌طور به نظر می‌رسد که پس از پشت سر گذاشتن 5 هزار کیلومتر افت عملکردی قابل توجهی نداشته و رفتارش به همان سیاق سابق است. قبول دارم که چینی‌های دستِ دوم بعضاً چه از نظر ظاهری و چه فنی وضعیت مناسبی ندارند، اما این توصیف را نمی‌توان به کُل تعمیم داد و خاصه در خودروی موردبحث چندان صدق نمی‌کند.

در مجموع اِم‌وی‌اِم X33 S یکی از گزینه‌های موجود در محدوده 50 تا 70 میلیون تومان بازار خودروهای دستِ دوم است که با مشخصات فنی و امکانات مناسبی که دارد می‌تواند پاسخگوی نیاز آن دسته از مشتریانی باشد که به دنبال یک به‌اصطلاح شاسی‌بلند برای استفاده روزمره بوده و خیلی در قید و بند عدد و رقم و مسائل دیگر نیستند. از طرفی، نمونه مورد بررسی توسط نگارنده پس از کارکرد 5 هزار کیلومتری از نظر ظاهری سالم بود و در بحث فنی نیز از اِشکال چشمگیری رنج نمی‌بُرد.

پس از طی مسیری 156 کیلومتری برای استراحت و تعویض خودورها توقف کردیم. چینی‌های خسته کنار یکدیگر آرام گرفتند تا پس از لَختی دوباره به جانشان بیفتیم. به راستی اگر ماشین‌ها زبان داشتند، پس از یک تست جاده‌ای در آب‌وهوای گرم و پیمودن مسیری نسبتاً دشوار، چه می‌گفتند؟! جوابشان هرچه که باشد حداقل اندکی از بودن در این طبیعت زیبا و آبی و سبز لذت برده‌اند و خودِ این دَوایی هرچند ناچیز است.

در راه برگشت با 550 دنده دستی

آن‌سوی درب‌های اِم‌وی‌اِم 550، همانند بیرون، سادگیِ طراحی حرفِ اول را می‌زند. داشبورد، کنسول میانی، پنل درب‌ها و ردیف عقب به دور از هرگونه پیچیدگی کار شده و اگر از بُعد سهولت کاربری به آن نگاه کنید نمره خوبی می‌گیرد. تنها قسمتی که اندکی شلوغ‌تر و جذاب‌تر به نظر می‌رسد نشان‌دهنده‌های پشت فرمان است که دورشمارَش تا 7 هزار و سرعت‌سنجَش تا 220 کیلومتر بر ساعت درجه بندی شده است. از طرفی زیر کاپوت دقیقاً از همان پیشرانه موجود در X33 S استفاده می‌کند و در بحث قدرت و گشتاور نیز تفاوت محسوسی با آن ندارد.

550 در تریم MT لاکچری از جعبه‌دنده پنج سرعته دستی بهره می‌برد. پس از استارت به کمک دوربین عقب و آینه‌های جانبی از پارک خارج شدم. در بدو حرکت، برآمدگی مشخص کاپوت توجهتان را جلب می‌کند. کلاچ و دسته‌دنده نرم و البته گُنگ بوده و برای تعویض دنده ها نیازی به زور زدن نیست. سامانه تعلیق کمی خشک است اما در عوض سر پیچ‌ها پایداری عمودی نسبتاً مناسبی برای اتاق به ارمغان می‌آورد. نکته مهمی که در جاده‌های بعضاً پرشیب اطراف طالقان دستگیرم شد این بود که خودرو در دنده یک شتاب آنچنان سریعی ندارد اما در دنده دو نه‌تنها بهتر شتاب می‌گیرد بلکه کشش بسیاری بهتری نیز داشته و سربالایی‌ها را سریع‌تر و قوی‌تر پشت سر می‌گذارد.

فضای اتاق به‌واسطه طول و فاصله محوری بیشتر نسبت به X33 S، بزرگ‌تر و جادارتر است. همان‌طور که قبل‌تر اشاره شد، زیر کاپوت همان پیشرانه چهار سیلندر خطی 1971 سی‌سی مورداستفاده در X33 S (مجهز به زمان‌بندی متغیر دوگانه سوپاپ‌ها) آرمیده و تنها اختلاف قابل‌ذکری که دارد 7 اسب بخار قدرت کمتر و دورِ متفاوت برای تحویل بیشینه گشتاور است؛ می‌شود به عبارتی 132 اسب بخار در 5750 دور بر دقیقه و 180 نیوتن‌متر در 4000 دور بر دقیقه. این مجموعه زیر پوست خودرو هماهنگی قابل‌قبولی با جعبه‌دنده پنج سرعته دستی داشته و راننده را کمی به جنب‌وجوش دعوت می‌کند. به‌عنوان مثال، در گردنه‌های پیچ در پیچ مسیر با وجود چهار سرنشین و تهویه روشن، علی‌رغم اندکی ضعف کشش اولیه، توانستم با تنظیم بهتر دنده‌ها و دور پیشرانه خودرو را از تنبلی درآورده و مخصوصاً در سربالایی‌های تیز یا ممتد کمی آدرنالین به قلبش تزریق نمایم.


نمونه مورد آزمایش مدل 1395 و بیش از 20 هزار کیلومتر راه رفته بود. چرم صندلی‌ها، پلاستیک بخش‌های مختلف و کیفیت مونتاژ قطعات داخلی در وضعیت مناسبی به سر می‌بُرد و افت فاحشی دَرِشان به چشم نمی‌خورد. به‌عنوان مثال در هیچ‌یک از قطعات پلاستیکی ترک خوردگی یا رو رَفتگی مشخصی دیده نمی‌شد. از طرفی، درست مثل X33 S در بدنه نیز مشکل چندانی وجود نداشت و می‌توان گفت که 550 هم در این بخش نمره قبولی گرفت. بازهم باید اشاره کنم که ماندگاریِ کیفیت ظاهری و داخلی خودرو به میزان زیادی به سلیقه مالک و نحوه نگهداریِ وی بستگی دارد و تنها متأثر از سازنده نیست!

با ورود دوباره به بزرگراه نبود کروز کنترل شدیداً حس می‌شد. سواری در کفی نرم‌تر بوده و خبری از تکان‌های شدید و آزاردهنده نیست. آینه‌های جانبیِ برقی علی‌رغم ابعاد نه‌چندان بزرگ میدان دید بسیار خوبی در اختیار راننده قرار می‌دهند و خصوصاً هنگام تغییر خط حرکت به میزان لازم کمک حالتان خواهند بود. یکی از نکات جالب‌توجهِ سدان چینی حساسیت مناسب پدال گاز است، به‌طوری‌که می‌توانید با سرگاز، اندکی به سرعت خودرو بیفزاید و برخلاف رقبای وطنی‌اش، سرگاز موجب تقه خوردن و پرش ناگهانی به سمت جلو نمی‌شود.


و اما برسیم به بهترین ویژگی اِم‌وی‌اِم 550 و بحث شیرین جعبه‌دنده پنج سرعته دستی و البته بلوک چهار سیلندر! پیش‌تر اشاره کردم که شتاب و کشش خودرو در دنده دو بهبود می‌یابد و اگر قلق مجموعه فنی را یاد بگیرید رانندگی لذت‌بخش‌تری را تجربه خواهید کرد. اما همه‌چیز به این‌ها ختم نمی‌شود. جعبه‌دنده دستی 550 حقاً چابک‌تر از آن چیزی است که فکرش را می‌کنید و انتظار دارید. پس از بازخوردی که این واحد در مسیر گردنه‌ای و پیش از رسیدن به بزرگراه از خود نشان داد، علی‌رغم برخی نقاط ضعفی که داشت احساس کردم ناگفته‌هایی دارد که باید کشفِشان کنم! به همین خاطر طی حدود یکصد کیلومتر باقی‌مانده از مسیر، چندین و چند بار در شرایط مختلف پدال گاز را بدون کاهش دنده تا انتها پایین بردم که جَنم واقعی‌اش را ببینم. چیزی که می‌دیدم توجهم را جلب کرده بود! از دنده دو گرفته تا دنده پنج، هربار که پدال گاز را پایین می‌برید پیشرانه و جعبه‌دنده با چابکی قابل‌قبولی واکنش نشان داده و دور و سرعت موردنیاز راننده را فراهم می‌سازند. نه اینکه سرعت عمل فوق‌العاده چشمگیری داشته باشد، اما تنبل هم نیست و برای کندن از جای خود هربار نیاز به معکوس کشیدن ندارد. درواقع نکته حائز اهمیت این است که به دلیل میرائی کم و کشش مناسب تک‌تک دنده‌ها (بجز یک)، برای افزایش سرعت ناگهانی و مقطعی لزوماً مجبور به کاهش دنده نیستید و به‌عنوان مثال هنگامی که (حتی به‌صورت ممتد و طولانی) با دنده چهار در حال حرکت هستید، با فشار بیشتر بر پدال گاز (در همان دنده)، شتاب لحظه‌ای خوبی دستگیرتان خواهد شد. به‌طور خلاصه شتاب ثانویه خودرو بسیار بهتر از شتاب اولیه بوده و تأثیر بسزایی بر لذت رانندگی می‌گذارد.

در خِلال پاراگراف بالا چند نکته دیگر دستگیرمان شد: عایق‌بندی اتاق بهتر از X33 S بوده و صدای کمتری به گوش سرنشینان می‌رسد. میانگین مصرف سوخت جاده‌ای طبق نشان‌دهنده پشت فرمان (کامپیوتر سفری) بین 10 الی 11 لیتر می‌باشد. کاربری دکمه‌های روی فرمان نیز آسان است و حواس راننده را پرت نمی‌کند. متأسفانه به دلیل محدویت‌های موجود، ثبت حداکثر سرعت با 550 میسر نشد اما با توجه به عملکردی که از خود نشان داد شخصاً معتقدم می‌تواند به بیش از 170 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند.

سرانجام شاید بتوان “یک سدان بی‌حاشیه برای انجام سفرهای شهری و روزمره” را بهترین توصیف برای اِم‌وی‌اِم 550 دانست. این سدان 4.5 متری چشم بادامی در تریم MT لاکچِری جعبه‌دنده چابک و جالبی دارد که قطعاً به نمونه هفت سرعته CVT می‌چربد و لذت رانندگی بسیار بیشتری ارائه می‌کند. از رقبای آن (با توجه به شرایط قیمتی مدل کارکرده در بازار کشور) نیز می‌توان به پژو پارس، پژو 206 سدان، بریلیانس H330، دنا و دنا پلاس اشاره نمود.

جمع بندی

اِم‌وی‌اِم X33 S و 550 دو خودروی اقتصادی از تبار چین اند که جدای از مباحث مختلف، به‌واسطه شرایط فروش بسیار خوب و منعطف، در بازه قیمتی خودشان مورد توجه اقشار گوناگون مردم قرار گرفته‌اند. امروز نمونه‌های کارکرده 550 بسته به مدل و شرایط با بهای 38 الی 60 میلیون تومان در بازار خرید و فروش می‌شوند؛ X33 S اما اندکی گران‌تر است و از 50 تا 70 میلیون قیمت دارد. این برنامه فرصتی بود تا از نزدیک و به‌صورت کاملاً ملموس با هردو خودرو وقت گذرانده و شناخت کاملی ازِشان پیدا کنیم. در مورد ماندگاری خودروها باید گفت خوشبختانه هردو مدل مورد بررسی به لطف کیفیت ساخت و نگهداری مناسب توسط مالکان در شرایط سالم به سر می‌بردند و وضعیت اولیه خود را تا حد قابل‌قبولی حفظ کرده بودند. عملکرد مجموعه فنی نیز با التفات به میزان کارکرد افت چشمگیری نداشت و مجموعاً نمره قبولی دریافت کرد.

در پایان توجه شما را به جدول مشخصات فنی دو خودروی موردبررسی جلب می‌نمایم.

[ad_2]

لینک منبع

شاگرداول کلاس: بررسی نیسان قشقایی 2017 جدید

[ad_1]

مقامات نیسان تا زمانی که نفسشان یاری نکند درباره‌ی آمار فروش قشقایی صحبت خواهند کرد! این یک داستان موفقیت فوق‌العاده است. یک دهه پیش نیسان تصمیمی مهم گرفت و طی آن از هاچبک های خانوادگی صرف‌نظر کرده و به ساخت کراس اوور روی آورد و از آن زمان تاکنون بیش از 2.3 میلیون دستگاه از این خودرو راهی خانه‌های اروپایی‌ها شده است. تا به اینجای سال، نیسان قشقایی سومین خودروی پرفروش بریتانیا محسوب می‌شود.


البته باقی ماندن در رتبه اول کاری سخت است. تقریباً هر خودروساز رده میانی سعی داشته کراس اووری میدسایز را روانه میدان کند که از آن جمله می‌توان به سئات آتکا، پژو 3008 و رنو کجار اشاره کرد.


پاسخ نیسان به سال 2017 ارائه‌ی مجموعه‌ای از به‌روزرسانی‌ها بوده تا بدین ترتیب فضا برای تنفس بیشتر قشقایی فراهم شود. نشریه اتو اکسپرس توانسته برای اولین بار پشت فرمان این خودرو بنشیند تا بفهمد که تغییرات صورت گرفته برای بازگشت دوباره قشقایی به میدان کافی بوده است یا خیر.


قشقایی اصلاح شده دارای طراحی جلوی متمایزتر V-Motion برگرفته از نسل جدید میکرا و همچنین چراغ‌های روز روشن تغییر یافته است. همچنین رنگ‌های جدید به همراه رینگ‌های 19 اینچی نیز به چشم می‌خورند. از دیگر بهبودهای این خودرو می‌توان به ژنراتورهای ورتکسی اشاره کرد که به معنی بهبود پایداری، کاهش ضریب درگ و کاهش صدای باد است.


تمرکز داخل کابین روی بهبود کیفیت بوده است. متریال نرم‌تر و چرم بیشتر روی درب‌ها، داشبورد و کنسول مرکزی بکار رفته تا حس تجمل قشقایی افزایش یابد. اکثر نقاط لمس شده در خودرو احساس دلپذیری داشته و نسبتاً لوکس هستند و طراحی غربیلک فرمان نیز هوشمندانه بوده و در دست گرفتن آن احساس خوبی دارد. کابین خودرو به وضوح ارتقا یافته اگرچه که طراحی غیر جذاب آن در مقابل کابین رقبایی چون پژو و سئات تا حدی کم می‌آورد.


تریم جدید و پرچم‌دار تکنا پلاس به این دلیل اضافه شده که خریداران به خرید نسخه‌های فول تر علاقه نشان می‌دهند. این تریم دارای پوشش چرم ویژه و سیستم صوتی Bose با 8 بلندگو می‌باشد. صندلی‌های جلوی گرم شونده با تنظیم برقی، سقف شیشه‌ای پانورامیک، چراغ‌های LED تطبیق شونده و دوربین پارک 360 درجه نیسان نیز از سایر تجهیزات این مدل می‌باشند. تجهیزات ایمنی خودرو نیز ارتقا یافته و هشدار ترافیک عقب و تشخیص عابران پیاده به امکانات قبلی اضافه شده است.


اما موضوع تأسف‌بار اینکه قشقایی به‌روز شده فاقد سیستم رانندگی نیمه خودران پروپایلوت نیسان است. این سیستم را می‌توان در نمونه‌های بازار ژاپن سفارش داد اما هنوز برای استفاده در جاده‌های اروپا توسعه نیافته و به نظر نمی‌رسد تا اواسط سال آینده نیز ارائه شود.

علاوه بر به‌روزرسانی‌های ظاهری و تجهیزاتی، قشقایی تغییرات زیادی را نیز به خاطر بهبود تجربه رانندگی داشته است. فنرها و دامپرهای دوباره تنظیم شده به همراه اصلاح سیستم کنترل سواری فعال نیسان تلاش دارند تا حرکات بدنه در عبور از ناهمواری‌ها را کاهش دهند. سیستم فرمان نیز تغییراتی را به منظور افزایش دقت خود داشته است.

همچنین سیستم جدیدی وجود دارد که کنترل گردش فعال نامیده می‌شود و نیسان ادعا می‌کند این سیستم باعث می‌شود فرمان احساس طبیعی‌تری داشته باشد. در کل باید گفت اصلاحات صورت گرفته به حدی کوچک هستند که برای فهم تفاوت‌ها باید دو خودروی قبلی و جدید را کنار هم تست کنیم؛ اما در کل سیستم یاد شده باعث می‌شود در هنگام عبور از پیچ‌ها احساس مثبتی داشته باشید.


کنترل حرکات بدنه معقول بوده و قشقایی هرگز احساس تمرد یا ابهام ندارد اما باید گفت فاقد تیزی سئات آتکا یا فرزی پژو 3008 می‌باشد. فاصله تعویض دنده‌ها طولانی بوده و باعث می‌شود احساس اسپورت بودن کاهش یابد. البته سواری قشقایی احساس بهتری داشته و در سطوح ناهموار ناهنجاری کمتری دیده می‌شود.


از اضافه شدن مواد جاذب صدای بیشتر به درب‌ها و کابین استقبال می‌کنیم. این خودرو در سرعت‌های بالا کاملاً آرام و ساکت بوده و تنها کمی صدای باد به آن راه پیدا می‌کند.


طیف پیشرانه‌های ارائه شده تغییری نداشته و ما تنها توانستیم پیشرانه 1.6 لیتری دیزل را برانیم که تغییراتی کوچک برای افزایش آسایش داشته است. این پیشرانه کاملاً آرام است اما همانند اکثر پیشرانه‌های دیزلی، اگر دور آن را به بالای 4 هزار برسانید کاملاً خشن می‌شود.


پیشرانه یاد شده سرعت و مصرف سوخت خوبی داشته اگرچه که پیشرانه ارزان‌تر و اقتصادی‌تر 1.5 لیتری عملکرد کافی برای اکثر خریداران را دارد. این نسخه بهایی بالاتر از 30 هزار پوند دارد که آن را وارد قلمرو شاسی بلندهای بزرگ‌تری چون کیا سورنتو و اشکودا کودیاک می‌کند. تریم های رده میانی N-Connecta بهترین توازن را از نظر تجهیزات و قیمت دارند.


اگرچه نیسان تلاش داشته تا فیس لیفت انجام شده مفصل‌تر از فیس لیفت های امروزی برخی خودروسازان باشد اما هیچ‌چیزی به‌صورت قابل‌توجهی تغییر نداشته است. طراحی بازنگری شده، افزایش کیفیت کابین و تکنولوژی ایمنی جدید تحسین‌برانگیز است اما سواری خودرو تفاوت چندانی با قبل ندارد. با این وجود، قشقایی هنوز هم کاربردی، کم‌مصرف و خوش‌رکاب بوده حتی اگر نسخه‌های رده میانی ارزش بهتری را برای پول پرداختی داشته باشند.

مشخصات نیسان قشقایی 1.6 dCi 130 Tekna +

قیمت: 30890 پوند

پیشرانه: 4 سیلندر 1.6 لیتری دیزلی

قدرت/گشتاور: 128 اسب بخار/320 نیوتون متر

گیربکس: 6 سرعته دستی، دیفرانسیل جلو

شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت: 9.9 ثانیه

حداکثر سرعت: 190 کیلومتر در ساعت

مصرف سوخت: 4.4 لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

[ad_2]

لینک منبع